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DESAFIOS E ALTERNATIVAS

DESAFIOS E ALTERNATIVAS

Os debates na Terceira Conferência da ONU sobre Moradia e Desenvolvimento Sustentável das Cidades, a UN HABITAT 3, que aconteceu no Equador em outubro de 2016, não deixaram dúvida: o transporte urbano está em posição proeminente na lista dos maiores desafios globais. Mais que metade da população mundial hoje vive em cidades. Na América Latina e Caribe, são 80%, e no Brasil, 85%. A tendência é aumentar. As grandes cidades deste continente estão organizadas em torno do transpor - te individual por carro. No mundo intei - ro, a indústria automobilística é uma das maiores forças lobbyistas nas antessalas dos governos. A prioridade pelo carro aparentemente não conhece cor políti - ca. Foi o governo progressista do PT do presidente Lula que promoveu o maior aumento de automóveis nas grandes ci - dades brasileiras. Entre 2001 e 2013, no Rio de Janeiro, a frota cresceu em 73%. Um número sem igual de carros conges - tiona a malha viária das regiões metropo - litanas. O significado econômico, social e cultural do carro não pode ser subes - timado. Na América Latina, continente de maior desigualdade e ainda grandes contingentes populacionais pobres, para muita gente ter um carro é símbolo de uma vitória individual sobre a pobreza. Ter carro significa ser alguém; ter carro é um dos pilares das nossas “infraestru - turas mentais”(Harald Welzer) 1 que fo - ram construídas em cima do consumo enquanto ato de auto-afirmação. O efeito disto é o que se chama no mundo do futebol um gol contra. To - dos, os donos dos carros, os que depen - dem do transporte público, os ciclistas e os pedestres sofrem com esta desorgani - zação urbanística em torno do carro in - dividual cujo resultado é uma imobilida - de urbana generalizada. Reconhecer isto não constitui nenhuma novidade; o que consegue surpreender, no entanto, é que apesar do caos o paradigma não muda. Ora, se todos padecem, não padecem de forma igual. Quem sofre as maiores conseqüências disto é justamente a par - cela da população que os governos popu - lares consideram a sua base: aqueles que não têm condições financeiras de com - prar um carro, ou seja, os mais pobres. Para eles, os caminhos entre residência e trabalho têm ficado ainda mais demora - dos. Isto certamente tem a ver com o nú - mero maior de carros na rua. Tem muito a ver com uma política de transporte pú - blico insuficiente e insustentável, que se rende à pressão das “máfias de ônibus”. 1 Harald Welzer. Infraestruturas mentais: como o crescimento se instalou no mundo e nas nossas almas. Disponível em: https://br.boell.org/ptbr/2012/06/11/infraestruturas-mentais-comoo-crescimento-se-instalou-no-mundo-.... Acesso em 20/10/2016. DAWID DANILO BARTELT 4 SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DA METRÓPOLE DO RIO DE JANEIRO VANS, KOMBIS E MOTOTÁXIS Compõem o chamado transporte alternativo. Desde 2013, após proibição da prefeitura, as vans estão proibidas de circular na Zona Sul do município do Rio de Janeiro. É provável que tenha diminuída sua participação no total das viagens realizadas, mas não sua importância, principalmente nas zonas Oeste e Norte da cidade. O mototáxis, por sua vez, desempenha uma função essencial no transporte dos moradores de favelas, devido em grande medida à topografia dos locais. SISTEMA DE ÔNIBUS MUNICIPAL Desde o fim definitivo da operação dos bondes na década de 1960, o transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro é dominado pelos ônibus. Atualmente, aproximadamente 90 milhões de viagens são realizadas mensalmente. A preponderância desse modal e a ínfima presença do transporte sobre trilhos torna a metrópole de 12 milhões de habitantes altamente dependente deles. Os ônibus transportam, por exemplo, cinco vezes mais passageiros que o metrô. TRENS URBANOS O Rio de Janeiro conta com oito ramais ferroviários que ligam a área central da cidade ao subúrbio e aos municípios da região metropolitana. Desde 1998 o serviço de trens urbanos é operado pela SuperVia Trens Urbanos, empresa controlada pela Odebrecht TransPort, e atende mais de 600 mil usuários diariamente. Segundo informações da empresa, a malha viária total é de 270 quilômetros. METRÔ Inaugurado em 1979, o serviço de metrô do Rio conta atualmente com 36 estações em suas duas linhas. Atualmente, o Metrô Rio é responsável pelo transporte de 800 mil pessoas por dia. BRTs O BRT (sigla em inglês de Bus Rapid Transit) é o modelo de transporte principal das atuais políticas desse setor no Rio de Janeiro. O primeiro deles, o Transoeste foi inaugurado em junho de 2012, tem 52 quilômetros e 57 estações, e transporta em média 160 mil passageiros por dia. O segundo, o Transcarioca, é um corredor expresso que liga o bairro da Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador. Tem 62 estações e 58 quilômetros de extensão. Atualmente transporta mais de 177 mil pessoas por dia em média. Entrou em operação para os Jogos Olímpicos de 2016 o corredor Transolímpica e está prevista inauguração em 2017 o corredor Transbrasil. 4
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